L’Alitalia cambia finalmente rotta?

Alcuni giorni fa, è cominciata la trattativa relativa al piano di riduzione del personale annunciato come parte necessaria della proposta avanzata da Etihad per il “salvataggio” dell’Alitalia. Il piano prevede 2.251 esuberi, e certamente si tratta di un boccone piuttosto indigesto per i dipendenti e i sindacati. Questi ultimi, fedeli al copione che si impone in queste situazioni, hanno dichiarato «Siamo ancora in una fase in cui cerchiamo di capire come nascono questi esuberi. Pretendiamo una trattativa seria con l’obiettivo di tutelare tutti, il nostro obiettivo è disoccupazione zero» e «Gli strumenti per gli ammortizzatori sociali non mancano ma non siamo ancora arrivati a quello».

Che non manchino, almeno per l’Alitalia (perché anche da questo punto di vista non tutte le aziende sono uguali), è poco ma sicuro; e i costi che la collettività sostiene da anni per i cosiddetti “salvataggi” dell’Alitalia stanno lì a testimoniarlo.

Per rammentarcelo, è utile citare un articolo di Adnkronos, relativo ai costi conseguenti all’operazione con cui nel 2008 l’Alitalia fu divisa in “vecchia” e “nuova” (o in bad e good company), e la “nuova” fu ceduta e fusa con AirOne:

Quasi 7 mila lavoratori tra ‘vecchia’ e nuova Alitalia sono interessati da cassa integrazione a rotazione, cig a zero ore, contratti di solidarietà e mobilità. Sono, secondo i dati raccolti dall’Adnkronos, gli effetti degli accordi che si sono succeduti dal 2008, anno della privatizzazione, che ha lasciato a terra 7.500 lavoratori (prima con la cassa integrazione a zero ore e successivamente con la mobilità nell’arco di 7 anni), all’ultimo sottoscritto il 14 febbraio scorso dai sindacati e dall’amministratore delegato della compagnia, Gabriele Del Torchio.

Per finanziare la cassa integrazione, dal 2009 al 2013, secondo stime sindacali, il Fondo straordinario del Trasporto aereo ha erogato una cifra che si attesta intorno ai 370 milioni di euro (una media di 75 milioni di euro l’anno). Cifra alla quale si aggiunge la quota versata dall’Inps. Il fondo del trasporto aereo viene finanziato con un contributo versato da aziende e lavoratori di 0,50 euro ai quali si aggiungono i 3 euro dei passeggeri che transitano negli aeroporti italiani.

Della ‘vecchia’ Alitalia si calcola che siano tra i 3.500 e i 4.000 i lavoratori in regime di mobilità, che scade nel 2015, avendo esaurito la copertura della cassa integrazione nel 2012. Invece, sono circa 3.000 i lavoratori di Alitalia Cai che, attualmente, sono interessati dal ricorso ad ammortizzatori sociali tra cassa integrazione a rotazione e contratti di solidarietà, a seguito dei diversi accordi sottoscritti dopo il decollo di Cai, avvenuto nel gennaio del 2009, fino all’ultima intesa del 15 febbraio scorso.

Come si vede, i costi dei diversi tipi di ammortizzatori sociali applicati all’Alitalia sono stati e sono enormi, a carico dei viaggiatori, delle aziende e, attraverso l’INPS, della collettività. Ma non sono certamente gli unici costi prodotti dalla spericolata operazione di privatizzazione compiuta nelle circostanze che tutti ricordiamo: secondo Panorama, un organo di stampa certamente non ostile al governo che decise di favorire la costituzione di una “cordata italiana”, il costo complessivo della scelta di non vendere ad Air France nel 2008 supererebbe i 4 miliardi di Euro.

A questi danni andrebbe aggiunto quello, meno facilmente quantificabile, di aver costituito un monopolio nel trasporto aereo italiano grazie alla fusione tra Alitalia e AirOne, e di aver donato questo monopolio agli eroici imprenditori italici, a scapito dei consumatori. Questo monopolio non è bastato tuttavia a fare della “nuova” Alitalia un’azienda profittevole. D’altronde, le ragioni del fallimento erano già lucidamente espresse in un articolo del 2008 sul Sole 24 Ore, che prediceva ciò che si è poi regolarmente avverato.

Da parte sua, a fine 2012, la “nuova” Alitalia aveva accumulato oltre un miliardo di perdite in quattro anni, e il bilancio 2013 è stato ulteriormente in passivo. Le successive iniezioni di capitali sono state bruciate, e i creditori difficilmente rivedranno i loro soldi anche se l’Alitalia non fallisse e fosse acquisita (al 49% per non perdere lo status di compagnia aerea “europea”) da Etihad, che ha già chiaramente dichiarato di voler rinegoziare i debiti pregressi, di cui alla fine forse il 30% dovrà essere cancellato dalle banche creditrici, e il resto convertito in azioni. Già oggi, peraltro, Banca Intesa e Unicredit sono tra i maggiori azionisti dell’Alitalia, il che conferma una perversa pratica per cui le banche prestatrici diventano azioniste dei loro debitori; in questo caso, perderanno soldi in entrambe le vesti, a discapito loro e del sistema finanziario italiano. Un altro dei maggiori azionisti è Poste Italiane, che ha sostanzialmente sacrificato 75 milioni di Euro (pubblici) al moloch del debito Alitalia.

In sintesi: l’Alitalia, dopo essere costata miliardi alla collettività, è strutturalmente in passivo, ha una flotta e una strategia inadeguate (orientate al corto raggio dove il trasporto aereo deve confrontarsi con quello ferroviario), ha generato e genera perdite e costi sociali enormi. Da un punto di vista oggettivo, nel momento in cui un soggetto di mercato “vero” (e non una cordata messa in piedi per ragioni politiche) non è sorprendente che vengano dichiarati oltre duemila esuberi, quanto che esista un soggetto che ritenga di poter rimettere in piedi l’Alitalia dopo tanti anni di errori e dissesti.

Ma è davvero possibile che una compagnia aerea nelle condizioni dell’Alitalia possa essere risanata? Questa volta, le condizioni della nuova alleanza fanno ritenere almeno possibile che questo accada: il partner è un gruppo in buona salute economica, legato a un’area geopolitica economicamente in ascesa, e che può essere complementare all’Alitalia, se quest’ultima riprenderà a dedicarsi anche al medio-lungo raggio.

Tuttavia, è evidente che, proprio perché il piano proposto da Etihad vuole cambiare radicalmente l’attuale fallimentare impostazione dell’Alitalia, non tutto quello che oggi fa parte del bagaglio della nostra compagnia di bandiera può essere mantenuto. Difficilmente può esserlo, per esempio, la pretesa di avere due hub internazionali sul territorio italiano (e difatti né Fiumicino né Malpensa oggi sono competitivi con gli hub stranieri), né la struttura dei costi a partire dal personale; ed Etihad non è il solito interlocutore italiano che può essere “convinto” dal governo con contropartite più o meno trasversali.
C’è da attendersi che i sindacati debbano mandare giù il rospo e che il loro negoziato servirà semmai a strappare ulteriori ammortizzatori sociali a favore dei dipendenti in esubero. Quindi, alla fine, la vera partita che si giocherà, come al solito, è se a pagare il conto saranno “solo” i lavoratori dell’Alitalia o tutti i cittadini tramite l’ennesima “socializzazione delle perdite”.

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