Il ponte sul baratro di Messina

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Il lungo imbroglio del ponte sullo Stretto di Messina sta svalicando i 50 anni di storia, come ci ricorda Sergio Rizzo, o meglio di commedia, di quelle all’italiana un po’ sgangherate, dall’umore greve adatte a un pubblico di bocca buona. Giova ricordare che:

  • il progetto tecnico presenta elementi criticati nella loro validità strutturale (vale a dire che qualcuno sostiene che il ponte è fragile e potrebbe anche crollare); si veda la critica di Mario Tozzi QUI;
  • mancano valutazioni aggiornate di impatto ambientale; mancano completamente valutazioni di impatto economico e finanziario così come di impatto sui trasporti locali e molto altro ancora, come denunciato nell’interrogazione del senatore D’Elia nel 2012;
  • i costi sono aleatori perché basati su stime di traffico (non valutazioni) del 2001 risultando “verosimilmente non coerenti con il quadro economico della sopraggiunta congiuntura economica”; occorrerebbe un adeguamento tecnologico dell’ormai vecchio progetto tecnico; mancano valutazioni sulla tutela ambientale. Tutte questioni sollevate dalla Corte dei Conti nella relazione Esiti dei finanziamenti per il ponte sullo Stretto di Messina;
  • e non parliamo dei milioni già spesi per niente (probabilmente sui 600; fonte), di quelli che spenderemo anche non realizzandolo e così via.

Occorre chiedersi seriamente cos’abbiamo fatto di male, come popolo, per continuare ad alimentare illusioni, miti, interessi privati, connivenze, sotto-politica, disastri annunciati e sprechi, sprechi, sprechi per miliardi di euro dei contribuenti. Non solo col Ponte, certo, che però è un magnifico e immaginifico simbolo del modo italiano di concepire le politiche strutturali. Le questioni sopra brevemente menzionate (ma si vedano anche le “risorse” finali) mostrano in maniera cristallina come il Ponte e molteplici altre opere, diciamo pure tutte o quasi, non nascono mai da una seria valutazione ex ante ma semplicemente da un’intuizione, una velleità, un ghiribizzo facilmente comunicabile, e si alimentano di aspettative lucrose, di appetiti di ambienti interessati sotto il profilo economico, sotto quello della gestione clientelare e del sottobosco elettorale, delle infiltrazioni oscure.

La questione della valutazione è centrale. Con ‘valutazione’ qui non si intende solo quella obbligatoria sull’impatto ambientale, ma un insieme di studi in grado di mostrare con una certa ragionevolezza come:

1) ci sia un problema reale (per esempio di traffico commerciale) che ha dei costi, delle ricadute sull’occupazione, sull’internazionalizzazione delle imprese locali, sul benessere generale della popolazione interessata all’opera;

2) fra le molteplici soluzioni a quello specifico problema (in questo caso: potenziare il movimentamento merci via mare, cielo, ferrovia o altro) quella del Ponte sia la migliore sotto il profilo costi-benefici; oggi che si avvia l’opera e prevedibilmente (stabiliti alcuni criteri previsionali) fra dieci anni, fra venti e oltre;

3) che tale soluzione, oltre a essere valida sotto il profilo costi-benefici (che è sostanzialmente economico), sia anche socialmente sostenibile (la popolazione non viene penalizzata dall’aumento di traffico locale; il valore delle abitazioni non viene deprezzato; il costo della vita dell’area non viene incrementato; eccetera), non danneggi il patrimonio ambientale, e così via molteplici altri elementi da tenere in considerazione.

Tenete presente che ho fatto un esempio minimo e grossolano; credo che l’ampia articolazione delle questioni in ballo sia evidente, come il fatto che vadano tutte tenute in debito conto.

Una valutazione di questo genere deve essere fatta prima di dare il via all’opera; deve essere eventualmente aggiornata rapidamente se l’opera tarda a partire; deve essere seguita con valutazioni in itinere e quindi con costanti monitoraggi a seguire.

Se tutto questo armamentario valutativo offre risposte positive si procede. Se offre risposte negative significa che non si deve fare. Se una seria valutazione dovesse porre dubbi su un incremento del traffico commerciale; se tale traffico, pur incrementando, fosse generatore di impatti negativi su altri versanti; se i benefici fossero blandi rispetto a costi enormi ammortizzabili in ere geologiche; se permanessero dubbi ingegneristici strutturali; se questo e altro, il buon politico direbbe intelligentemente di no al Ponte e opterebbe per altre soluzioni.

Come invece sapete, nel decennale tira e molla sul Ponte, Renzi ha rilanciato a Novembre scorso una prospettiva di plausibilità dell’opera e l’ha ripetuto in questi giorni sia pure dando orizzonti temporali vaghi. Non proprio un impegno nero su bianco ma quasi. Perché? In parte forse perché Renzi è un po’ così, uno col gusto del gesto forte; ma se anche Delrio si accoda, sia pur sottolineando che non si tratta di una priorità, ci deve anche qualcos’altro che noi non conosciamo, visto peraltro che gli ambienti più interessati al Ponte sono notoriamente di destra. Vorrei essere chiaro su un punto: se una seria valutazione indipendente dovesse mostrare senza ombra di dubbi che il Ponte sarebbe un affare; se una nuova progettazione dovesse dirimere i dubbi strutturali e ambientali; se il calcolo dell’ammortamento finanziario fosse ragionevole… Allora bene, avanti col Ponte! Muniamoci di seri strumenti di controllo su appalti e subappalti; monitoriamo l’avanzamento dei lavori; stabiliamo penali gravose per gli imprenditori inadempienti; vigiliamo sulle infiltrazioni mafiose. Ma poi andiamo pure avanti. Ma senza una seria, vera, indipendente, metodologicamente rigorosa valutazione ambientale, economica e sociale, potete stare certi che spenderemo altri milioni di Euro per finanziare un disastro pubblico.

Risorse:

One comment

  • Quindi siamo una nazione intrappolata tra impulsi di velleitaria grandeur ingegneristica e sindrome NIMBY?

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